Steun in de rug voor financiering laadpunten VvE’s
kennisartikel
Het aantal elektrische voertuigen groeit en daarmee de behoefte naar laadpunten ook. Het aantal laadpunten op straat is in Nederland bijzonder goed en ook mensen met eigen oprit staat niets in de weg om en eigen laadpunt te plaatsen. Voor bewoners in VvE verband met een eigen parkeergelegenheid is het wat ingewikkelder en kan de investering in (collectieve) laadinfrastructuur best fors zijn.
Een steun in de rug is dan erg prettig. Vanuit het Nationaal Warmtefonds zijn er leningen beschikbaar voor 25 energiebesparende maatregelen. Laadinfrastructuur valt hier ook onder. Bekijk de mogelijkheden voor uw VvE en aan welke voorwaarden de VvE moet voldoen om in aanmerking te komen voor de VvE Energiebespaarlening.
Bent u benieuwd hoe VVE Laadloket uw VvE kan helpen met laadinfrastructuur? Plan een vrijblijvend kennismakingsgesprek in of vraag direct een offerte aan.
Veel VvE’s ondervinden problemen om tot een positief besluit te komen over verduurzamingsmaatregelen aan het complex. Dat meldde Nieuwsuur onlangs. VvE’s worstelen met het afwegen van belangen van bewoners, het kiezen van een goede oplossing, de verdeling van kosten en wegwijs worden in het woud van regels en subsidies. Kan dat niet anders?
Het kan lastig zijn om als VvE tot een besluit te komen over verduurzamingsmaatregelen. Voor zo’n besluit dient in veel gevallen minstens twee derde van de leden aanwezig te zijn, waarvan twee derde instemmen. Maar in het besluitvormingsproces zitten talloze obstakels.
Complexe discussie
Neem nu het aanleggen van laadinfrastructuur. Het is lastig om een weg te vinden in de diverse wensen en belangen van bewoners. Sommigen hebben wellicht al een elektrische auto en willen liefst morgen nog kunnen laden; anderen geven aan dat ze niet verwachten ooit elektrisch te gaan rijden – bijvoorbeeld omdat ze verwachten geen nieuwe auto meer te kopen. Wat is dan de rol van de VvE? Moet de VvE hiervoor betalen en zo ja hoeveel? Wat betalen degenen die gebruikmaken van de infrastructuur? Wat kan er en wat mag er in dit specifieke gebouw? Zo belandt de VvE al snel in een complexe discussie en blijft een besluit uit zicht.
Stap voor stap
Gelukkig hoeft het niet zo te gaan. Het helpt bijvoorbeeld enorm om zo’n besluitvormingsproces in duidelijke stappen op te delen. De eerste stap is meteen een hele belangrijke: het in kaart brengen van de wensen van alle VvE-leden. Dat creëert betrokkenheid en geeft een goed beeld van wat er leeft. De volgende stap is onderzoeken wat mogelijk is en wat dat ongeveer kost. Daarna kan er worden nagedacht over hoe die kosten verdeeld worden, en dan is het tijd om leveranciers te selecteren.
Expertise
Een dergelijke stapsgewijze aanpak is vooral effectief als die wordt ingezet en begeleid door een externe partij. Dat is dan ook de gedachte achter de methodiek die VvE Laadloket heeft ontwikkeld om VvE’s te begeleiden naar een positief besluit over laadinfrastructuur en hen te ondersteunen in de selectie van leveranciers. VvE Laadloket kan als onafhankelijke partij informatie inbrengen en neemt de nodige expertise mee. Zo krijgen VvE’s snel zicht op wat er technisch mogelijk en wenselijk is en wat dat kost.
Uiteindelijk levert VvE Laadloket een compleet en toekomstbestendig advies aan de VvE met daarin meerdere scenario’s. Benieuwd hoe dat werkt? Binnenkort bespreken we onze methodiek uitgebreider.
Verduurzamen: de kracht van onafhankelijke begeleiding
kennisartikel
Veel VvE’s ondervinden problemen om tot een positief besluit te komen over verduurzamingsmaatregelen aan het complex. VVE Laadloket hanteert een methodiek die werkt voor besluiten over laadinfrastructuur. Als onafhankelijke partij nemen we alle leden mee door een stapsgewijze aanpak. Hoe werkt dat precies, en wat levert het op?
‘De kracht van onze aanpak is dat wij geen belang hebben in de VvE’, zegt Danny Gorter van VVE Laadloket. ‘Wij sturen een enquête aan alle VvE-leden en vragen vanuit neutrale positie hoe zij erover denken. Zo ontstaat er niet meteen verzet. Ook merken we dat VvE’s die ons uitnodigen op hun algemene ledenvergadering heel graag willen dat een onafhankelijke partij vertelt over wat er kan en mag, in plaats van een lid. Leden hebben immers altijd een gekleurd perspectief.’
Laadplein
Na inventarisatie van de wensen voert VVE Laadloket een technische schouw uit. Vervolgens wordt alle informatie gebundeld en verwerkt tot een advies. Danny Gorter: ‘Bij elke VvE is zo’n advies maatwerk. We kijken altijd goed naar welke slimmigheden we kunnen voorstellen in de specifieke situatie. Laatst was er bijvoorbeeld een grote eigenaar die drie ongebruikte parkeerplaatsen had. In ons voorstel zat een scenario waarin die plekken worden ingezet als laadplein voor alle bewoners.’
Exploitatiebasis
In het advies zitten altijd meerdere scenario’s waaruit de VvE kan kiezen. Een belangrijk punt is vaak de verdeling van kosten. ‘Neem nu mensen die niet willen betalen omdat ze niet verwachten elektrisch te gaan rijden. Hoe ga je daarmee om? Soms adviseren we om een aansluitvergoeding af te spreken voor wie een laadpunt wil aansluiten op de infrastructuur. Als uit de enquête blijkt dat twintig mensen in de komende tien jaar een punt nodig hebben, dan deel je de kosten dus door 20 en wordt het voorschot van de VvE in circa tien jaar terugverdiend. Een andere mogelijkheid is om leveranciers te kiezen die op exploitatiebasis leveren.’
Toekomstbestendig
Elk van de scenario’s die VVE Laadloket ontwikkelt, voldoet uiteraard aan de wet- en regelgeving die nu van kracht is, maar ook aan wat er nu bekend is over regels die de komende jaren van kracht worden. ‘Onze insteek is om de VvE te voorzien van een toekomstbestendige oplossing’, zegt Gorter. ‘Zij moeten er minimaal 10 jaar mee toe kunnen. Brandveiligheid is daarbij natuurlijk een belangrijk thema, maar we kijken ook goed naar hoeveel capaciteit er de komende tien jaar nodig zal zijn.’
Capaciteit verdelen
De vraag over welke capaciteit nodig is, is een mooi voorbeeld van waarom deskundig advies zo belangrijk kan zijn, vertelt Gorter. ‘Wij zien vaak dat VvE’s willen weten hoeveel auto’s tegelijkertijd kunnen laden op een bepaalde infrastructuur. Dat zijn er nooit meer dan een paar. Uitbreiden van zulke capaciteit is heel kostbaar. Dat vinden leden dan teleurstellend. Het is echter geen realistisch scenario. Veel beter kun je kijken naar hoeveel auto’s je kunt laden in een tijdvenster van tien of twaalf uur, dus gedurende de avond en nacht. Er zijn allerlei oplossingen om de bestaande capaciteit slim te verdelen, waardoor er over een bepaalde tijdsspanne vaak ruim voldoende capaciteit voorhanden is. Dit onderwerp komt vrijwel altijd terug, en de opluchting is groot als we dit uitleggen.’\
95% positieve besluiten
Het mooie is: de methodiek van VVE Laadloket werkt. Op het moment van schrijven zijn er 275 VvE’s die een besluitvormingstraject zijn ingegaan. Van die 275 VvE’s zijn er inmiddels precies 60 die tot een positief besluit zijn gekomen. Tien VvE’s daarvan hebben zelfs al een leverancier gekozen, terwijl de andere nog bezig zijn met dit proces. Van de 215 VvE’s die nog geen besluit hebben genomen, is de verwachting dat 95% de komende maanden een positief besluit neemt en een leverancierstraject ingaat.
Kortom: het aanleggen van laadinfrastructuur hoeft geen hoofdpijndossier te worden binnen uw VvE. VVE Laadloket ondersteunt in het creëren van draagvlak en het uitwerken van diverse toekomstbestendige scenario’s. Ook kunnen wij begeleiden in het selecteren van betrouwbare leveranciers. Overigens zonder dat dat de VvE buitensporig op kosten jaagt: de overheid verstrekt een subsidie die de kosten van het adviestraject voor 75% vergoedt, met een maximum van 1.500 euro.
5 redenen om als VvE met een plan voor laadinfrastructuur aan de slag te gaan
kennisartikel
Laadinfrastructuur aanleggen? Bijna twee derde van de VvE-leden vindt het een goed idee als de VvE dat regelt. De vraag is echter op welke schaal dat moet gebeuren. Zeker als er geen of pas enkele elektrische rijders in het complex wonen, kan het lastig zijn om daar overeenstemming over te bereiken, waardoor de beslissing alsmaar uitgesteld wordt. Er zijn minstens vijf goede redenen om als VvE nu aandacht te schenken aan dit onderwerp en tot een plan te komen.
1. Het aantal elektrische auto’s groeit steeds sneller.
De staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat liet eind juni doorschemeren dat zij werkt aan een plan om per 2025 alleen elektrische leaseauto’s toe te staan. Om een idee te geven, in 2021 werden ruim 236 duizend nieuwe leaseauto’s op kenteken gezet; het totale leaseautopark bedroeg in dat jaar ruim 1,2 miljoen (bron: VNA). Het is een van de tekenen dat het aantal elektrische auto’s op de Nederlandse weg de komende jaren steeds sneller gaat groeien. Ook als er nu nog geen VvE-leden zijn die elektrisch rijden, is de kans groot dat dat binnenkort gaat veranderen, want elektrisch rijden wordt steeds toegankelijker en aantrekkelijker. VvE-leden met een elektrische auto zullen hun auto moeten opladen. Daarbij zijn ze aangewezen op hun VvE, want gemeentes plaatsen geen publieke laadpaal voor mensen met eigen parkeergelegenheid. Veel VvE’s zullen de komende tijd dan ook te maken krijgen met de vraag of en hoe zij laadinfrastructuur gaan realiseren.
2. Regie houden wanneer de notificatieregeling ingaat.
VvE-leden die een laadpunt willen aanleggen, hebben vanaf 1 juli 2023 alleen nog een plicht om het VvE bestuur te notificeren als zij een laadpunt gaan installeren. Zij hoeven niet langer toestemming te vragen aan de VvE. De kans is groot dat bewoners verschillende installateurs inschakelen. Dat is om verschillende redenen onwenselijk vanuit VvE-oogpunt. We noemen er twee; in het artikel over de notificatieregeling staan meer redenen om de regie te pakken. Ten eerste zullen laadpunten van verschillende leveranciers niet samenwerken maar concurreren op de gezamenlijke aansluiting. Daarmee wordt de capaciteit van die aansluiting al snel bereikt en dat maakt dure uitbreidingen noodzakelijk. Onnodig, want als een gezamenlijk geselecteerde leverancier meerdere laadpunten installeert, kan de beschikbare capaciteit veel efficiënter worden verdeeld. Ten tweede kan ook de veiligheid beter gewaarborgd worden, door gezamenlijk een betrouwbare installateur te selecteren. VVE Laadloket kan adviseren in de keuze van een goede leverancier.
3. Brandveiligheid verbeteren.
Vooralsnog lijkt het risico op brand in elektrische auto’s klein. Toch is het van belang om aandacht te schenken aan brandveiligheid bij het aanleggen van laadinfrastructuur. Door zelf regie te nemen in de aanleg van laadinfrastructuur kan de VvE een goede leverancier selecteren die zorg draagt voor de juiste keuzes op het gebied van brandveiligheid. In de adviezen van VVE Laadloket wordt alleen gewerkt met leveranciers die installatie uitvoeren conform de aanbevelingen van Brandweer Nederland en het Nederlands Instituut Publieke Veiligheid.
4. Verduurzaming: beter gebruik zonne-energie.
Als de VvE over eigen zonnepanelen beschikt, of dat op termijn gaat realiseren, biedt het aanleggen van laadinfrastructuur een mooie kans om de opgewekte energie efficiënt in te zetten. Teruglevering aan het net levert immers wel een vergoeding op, maar die is na saldering lager dan de kosten van stroom die aan het net onttrokken wordt. Inzetten van opgewekte elektriciteit voor het laden van auto’s verbetert daarom de business case van zonnepanelen. Een volgende stap kan zijn dat de aangesloten auto’s ook gaan dienen als actieve opslag van zelf opgewekte elektriciteit die gedurende de dag aan bewoners kan worden terug geleverd. Op dit moment is de benodigde techniek nog niet commercieel beschikbaar, maar dat zal op termijn veranderen.
5. Goedkoper dan laden op straat.
Gemiddeld genomen is laden aan een openbaar oplaadpunt op straat duurder dan aan een eigen voorziening. Dat komt omdat de partij die de openbare laadpaal plaatst ook een boterham wil verdienen. Particulieren of VvE’s die eigen laadpalen aanleggen zijn al gauw 5 tot 10 cent per kWh goedkoper uit dan op straat. Natuurlijk kan de vraag gesteld worden wat VvE-leden zonder elektrische auto hebben aan dit voordeel. Dan is het goed om weer even terug te denken aan punt 1; het aantal elektrische rijders is nu nog laag, maar zal snel gaan groeien, ook binnen de VvE.
Kortom: het is verstandig om de koe bij de horens te vatten en een toekomstbestendig plan te maken. VVE Laadloket kan uw VvE daarin ondersteunen, zowel door draagvlak te creëren binnen de VvE als met een uitgewerkt plan gericht op de te verwachten ontwikkelingen voor de komende tien jaar.
Goed nieuws daarbij is, dat de overheid een subsidie verstrekt die de kosten voor het adviestraject voor 75% vergoedt, met een plafond van 1.500 euro. En dat is misschien wel een zesde reden om nu aan de slag te gaan, met als eerste stap het aanvragen van een vrijblijvende offerte.
Regie houden op laadinfrastructuur ondanks notificatieregeling?
kennisartikel
Wachten tot de wetgeving van de notificatieregeling in gereed is of nu aan de slag met laadpunten? Dat is een vraag die veel VvE’s bezighoudt. En dat is niet zonder reden, want deze notificatieregeling is bedoeld om het plaatsen van laadpalen binnen de VvE te vereenvoudigen. We schreven al eerder over de inhoud van de notificatieregeling, maar nu het steeds dichterbij komt, zetten we de belangrijke argumenten, om meer regie te pakken als VvE, graag nog eens overzichtelijk op een rij.
Denk aan aanpassingen in de (gezamenlijke) hoofdmeterkast. Als er meerdere laadpunten individueel worden aangesloten kan een grotere netaansluiting noodzakelijk zijn. Dit brengt onnodige hoge kosten met zich mee. Bij een collectieve aansluiting van de laadpunten wordt deze verzwaring van de netaansluiting vaak voorkomen door een slimmere aansluiting van de laadpunten. Door implementatie van Dynamic Load Balancing benut de VvE optimaal de beschikbare capaciteit van de aansluiting. Eventuele verzwaring met hoge kosten kan worden uitgesteld of is in sommige situaties zelfs niet nodig.
Het vraagt kennis van laadinfrastructuren en de daarbij horende mogelijkheden maar ook zeker de onmogelijkheden om een laadplan van een notificerend lid te beoordelen. Dit kan resulteren in een suboptimale oplossing, of kosten voor extern advies om het laadplan te beoordelen.
Er kunnen juist schaalvoordelen ontstaan bij een collectieve aansluiting: door gezamenlijk te laden op de algemene aansluiting van de VvE komt men sneller uit in de volgende staffel energiebelasting. Zo kan de prijs per kWh dalen en door tegelijk laadpunten in te kopen kan ook de prijs per laadpunt goedkoper uitvallen dan wanneer ieder VvE lid een eigen laadpunt aanschaft.
Er is nu een subsidie oplaadpuntenadvies. Dankzij deze regeling heeft u vanaf €645,- een compleet advies in handen om een veilige, voordelige en slimme laadoplossing te realiseren die past bij uw VvE en meegroeit in de laadbehoefte. Wanneer uw VvE nog niet overgaat tot realisatie maar de notificatie voor wil zijn, kunt u de gemaakte afspraken over elektrisch laden in de VvE vastleggen in het huishoudelijk reglement.
Ons eerdere blog over de notificatieregeling lezen? Bekijk het hier.
We staan er niet altijd bij stil, maar veel apparaten die we gebruiken staan in verbinding met het internet om ze te kunnen aansturen of te monitoren. Dat is bij laadpalen niet anders. De verbinding met het internet is nodig om bijvoorbeeld slim te laden en om de transacties te kunnen verrekenen.
Deze dataverbinding kan laadpunten kwetsbaar maken voor cyberaanvallen. Het verdient dan ook aandacht om de digitale veiligheid bij de installatie, het gebruik en bij het onderhoud van de laadpunten te waarborgen. De Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) heeft een aan aantal tips voor VvE’s op een rij gezet:
Als je gebruik maakt van een Charge Point Operator, vraag dan of deze ISO 27001 gecertificeerd is.
Gebruik voor de communicatie tussen oplaadpunt en back-end het Open Charge Point Protocol (OCPP), bij voorkeur versie 2.0.1 (of nieuwer).
Zorg dat alle communicatie beveiligd is door encryptie om inbreuk op de data door ongeautoriseerde derden te voorkomen.
Zorg voor beveiliging van digitale toegang tot het oplaadpunt, zodat bijvoorbeeld monteurs niet zonder wachtwoord kunnen inloggen.
Vraag aan de Charge Point Operator of deze een melding krijgt als iemand ongeautoriseerd fysieke toegang tot het oplaadpunt probeert te krijgen.
Vraag aan de laadpuntfabrikant of de Charge Point Operator of het oplaadpunt voldoende geheugen- en processorcapaciteit heeft om toekomstige software-updates te kunnen installeren.
Informeer hoe wordt gecontroleerd dat alleen geverifieerde software (voorzien van de juiste certificaten en digitale handtekeningen) op het oplaadpunt geïnstalleerd wordt.
Kijk voor meer informatie bij de Security Requirements die door ElaadNL en ENCS zijn opgesteld.
Bron: NAL, Nationale Agenda Laadinfrastructuur
In het oplaadpuntenadvies voor VvE’s en bij de marktuitvraag voor de laadoplossing besteedt VVE Laadloket ook aandacht aan dit onderwerp. Heeft u hier meer vragen over of bent u benieuwd wat wij voor u kunnen betekenen? Plan dan vrijblijvend een kennismaking in met een van de adviseurs van VVE Laadloket.
De Rijksoverheid heeft kort geleden voorgesteld om de bouwregelgeving aan te passen voor nieuw te plaatsen laadpunten in parkeergarages. Wij ondersteunen vanuit VVE Laadloket deze voorgestelde wijzigingen omdat het meer duidelijkheid geeft over veilig opladen in parkeergarages. Het officiële besluit is hier in te zien. Het voorstel is voorgelegd aan de Eerste en Tweede Kamer, daarna gaat het nog naar de Raad van State voor advies. In afwachting van de besluitvorming is het toch nu al relevant voor VvE’s die aan de slag willen met laadpunten.
De belangrijkste punten uit het ontwerpbesluit voor de VvE
Er gaan er nieuwe eisen gelden bij nieuw te plaatsen oplaadpunten in parkeergarages. Dit geldt zowel voor nieuwe gebouwen als bij plaatsing in bestaande gebouwen. Met deze nieuwe eisen moet de kans op het ontstaan van brand worden beperkt en het moet ondersteuning geven aan een mogelijke brandweerinzet. Bij de nieuwe eisen is gebruik gemaakt van de IFV-publicatie Brandveiligheid van parkeergarages met elektrisch aangedreven voertuigen. Het gaat om de volgende eisen voor parkeergarages:
De oplaadpunten moeten van het type mode 3 of mode 4 zijn. De betreffende typen zijn beter beveiligd tegen storingen die kunnen leiden tot brand. Meer informatie over deze typen is te vinden in de IFV-publicatie.
Er moet een voorziening zijn waarmee de oplaadpunten tegelijkertijd kunnen worden uitgeschakeld. Hiermee wordt beoogd dat de brandweer bij een brand in een parkeergarage zekerheid heeft dat er geen elektrische spanning meer staat op de laadpunten en er hierdoor geen gevaarlijke situatie ontstaat voor de brandweer bij het blussen.
Bij de toegang van de parkeergarage is kenbaar hoe de centrale uitschakeling (punt 2) is uitgevoerd en waar de oplaadpunten van elektrische voortuigen zich bevinden. Hiermee wordt beoogd dat de brandweer bij een brand in een parkeergarage weet waar de oplaadpunten staan, omdat een brand bij oplaadpunten een andere brandweerinzet vraagt.
Hoewel uit ons eerder onderzoek bleek dat de kans op een calamiteit vrij klein is juichen wij de maatregelen van harte toe om duidelijkheid over het veilig laden in parkeergarages te geven.
Meenemen in onafhankelijk oplaadpuntenadvies
In het onafhankelijke oplaadpuntenadvies worden alle bovenstaande punten met betrekking tot de brandveiligheid al meegenomen door de experts van VVE Laadloket. En, bij een uitbreiding van de laadpunten bieden wij een dienst aan om de informatie over de laadinfrastructuur bij de toegang van de parkeergarage actueel te houden (punt 3). Alle maatregelen kunnen worden toegelicht tijdens de schouw op locatie die altijd onderdeel is van ons traject. Juist door samen met het bestuur of de technische commissie tijdens de schouw ter plaatste de details te bekijken kan een passende maatwerk oplossing worden geadviseerd. In een later stadium wordt het, indien gewenst, ook nog besproken bij de ALV aangezien het een belangrijk punt is bij de besluitvorming.
Meer weten over een onafhankelijk oplaadpuntenadvies dat voldoet aan alle eisen van de nieuwe regelgeving die eraan komt en waarmee u ook nog in aanmerking komt voor subsidie om een groot deel van de advieskosten vergoed te krijgen? Plan een kennismaking in of vraag gelijk een vrijblijvende offerte aan bij VVE Laadloket.
Kans op brand met elektrische auto (lijkt) aanzienlijk kleiner
kennisartikel
Een toenemend aantal Verenigingen van Eigenaren heeft te maken met leden die elektrisch willen rijden en laden. VvE’s pakken dit toekomstgericht aan met een oplaadpuntenadvies door een onafhankelijk expert. De bijdrage vanuit de SEEH-subsidie van RVO maakt het oplaadpuntenadvies extra aantrekkelijk om met het vraagstuk aan de slag te gaan. Aan de subsidie zijn een aantal voorwaarden verbonden. Eén van de voorwaarden is aanbeveling voor de borging van brandveiligheid in relatie tot de plaatsing van de laadpunten, als de parkeergelegenheid (gedeeltelijk) is gelegen in een gebouw. Naast deze voorwaarde vanuit de subsidie is dit ook een vraag die veel VvE’s bezig houdt.
CE Delft heeft in november 2020 een rapport gepubliceerd “Veiligheid en elektrische personenauto’s – Actualisatie factsheet 2020”. De hoofdconclusie is dat over het geheel genomen elektrische auto’s geen hoger veiligheidsrisico met zich mee lijken te brengen dan fossiel aangedreven (oftewel conventionele) auto’s. Toch leven er in de praktijk veel vragen en zorgen bij VvE’s, merkt adviseur Arian van Walbeek van VvE Laadloket. Een recent onderzoek geeft inzicht in het aantal incidenten met elektrische voertuigen.
Een landelijke database geeft inzicht.
Er is de laatste jaren veel aandacht uitgegaan naar de brandveiligheid van het parkeren en laden van elektrische auto’s in parkeergarages. Dat terwijl er nog geen incident bekend is waarbij een brand is ontstaan in een elektrische personenauto in een parkeergarage. Van Walbeek: ‘We juichen de ontwikkeling van een landelijke database zeer toe om inzicht te krijgen in de hoeveelheid incidenten met elektronische personenauto’s.’ Het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV) en Brandweer Nederland bouwen deze landelijke database op, om een goed beeld te krijgen van het aantal incidenten waar een elektrisch voertuig bij betrokken is.
De incidenten in deze database zijn situaties waar de brandweer aan te pas moet komen. Dit zijn niet alleen branden, maar ook ongevallen. Onder elektronische personenauto’s worden auto’s gerekend die een accupakket bevatten. Dit zijn voertuigen met een hybride, volledig elektrische of waterstofaandrijving. Bij branden met een elektrische voertuig is niet altijd het accupakket betrokken bij de brand. Wij zijn speciaal geïnteresseerd in branden waarbij de accu betrokken is. In dat geval verloopt de brand namelijk anders dan bij fossiel aangedreven auto’s. In dat geval is er – meestal – sprake van thermal runaway. Dit betekent dat er zelfverhitting plaatsvindt in een accu wat ervoor zorgt dat de accu zeer moeilijk dooft. Na het blussen ontbrand de accu na een tijdje weer. Om de accu te “blussen” wordt deze daarom (veelal) in een dompel container gedaan.
Wat laten de cijfers zien?
Op 26 oktober 2021 publiceerde het IFV een halfjaarrapportage incidenten met alternatief aangedreven voertuigen. Dit rapport geeft inzicht in de situatie januari 2021 tot en met juni. Er waren toen 77 incidenten met voertuigen met een accu. Het betroffen 60 ongevallen en 17 branden. In totaal heeft 6 keer de accu gebrand. Van de 6 brandende accu’s betrof het in alle gevallen een thermal runaway en zijn 5 in een dompel container gegaan. In geen van de gevallen was een laadpunt de oorzaak van de brand. Vooralsnog is er geen incident bekend van een brand in een parkeergarage, die ontstaan is in een elektrisch voertuig.
Ten tijde van dit schrijven is er nog geen jaarrapportage over 2021 beschikbaar. Op het moment dat er meer inzicht is sturen wij hierover een update.
Maar hoe verhouden bovenstaande branden zich tot fossiele autobranden?
In 2021 waren er in totaal 4.753 meldingen van autobranden (bron: alarmeringen.nl). Tot en met 1 januari 2021 waren er 8.275.706 fossiel aangedreven auto’s en 402.205 elektrische (bron: cbs).
Tabel: vergelijking gemaakt door VVE Laadloket op basis van cijfers van CBS)
Er gingen in 2021 – gecorrigeerd naar de hoeveelheid auto’s – vier keer meer fossiele auto’s in de brand dan elektrische. En als we het vergelijken met het aantal accu-branden gaan er negen keer meer fossiele auto’s in de brand. Hoeveel van deze branden in parkeergarages plaatsvinden hebben wij helaas nog niet inzichtelijk. Dit inzicht zou een mooie toevoeging zijn op de landelijke database van IFV en Brandweer Nederland.
Meer weten over het oplaadpuntadvies en hoe wij in het traject omgaan met brandveilig plaatsen van laadinfrastructuur? Plan een kennismaking in met VVE Laadloket
Arian van Walbeek: ‘het is goed om te zien dat het aantal incidenten met elektrische voertuigen laag is. Toch is het altijd verstandig om bij aanpassingen in een parkeergarage te checken of de brandveiligheid van garages up-to-date is. Personenauto’s zijn groter geworden en er wordt meer plastic gebruikt, terwijl de normering sinds de bouw van veel garages is aangescherpt.’
‘In de trajecten van VVE Laadloket worden maatregelen voor de brandveilige plaatsing van laadinfrastructuur meegenomen.’, aldus Van Walbeek. ‘In situaties waar de brandveiligheid meer aandacht vereist, omdat de parkeergarage niet helemaal meer up-to-date is, is het bovendien mogelijk om parallel aan het opstellen van een oplaadpuntenadvies ook een brandveiligheidsadvies op te stellen. Deze VvE’s gebruiken de wens om laadpunten te plaatsen als aanleiding om de algemene brandveiligheid van hun parkeervoorziening te verbeteren.’
Subsidieregeling beschikbaar voor VvE oplaadpuntenadvies
kennisartikel
Met de subsidie kunnen VvE’s toewerken naar een schaalbaar plan voor elektrisch laden in de VvE. De subsidieregeling energiebesparing eigen huis (SEEH) stimuleert VvE’s om advies in te winnen voor het realiseren van laadpunten voor elektrische auto’s. VvE’s kunnen tot 75 procent van de advieskosten terugkrijgen, met een maximaal subsidiebedrag van 1.500 euro. Zo wordt het ook financieel interessant voor VvE’s om toe te werken naar een schaalbaar plan voor elektrisch laden binnen de VvE.
Complex proces
In Nederland valt zo’n 15 procent van alle woningen onder een VvE. Met de groei van het elektrische wagenpark ontstaat er urgentie bij VvE’s om ook met de realisatie van laadpunten aan de slag te gaan. Dat proces kan echter zeer complex zijn. Zo is draagvlak bij VvE-leden belangrijk en zijn er aspecten als veiligheid, benodigde stroomcapaciteit, locatiekeuze van de laadpunten en verdeling van de kosten tussen de VvE en de e-rijder die moeten worden meegenomen in de besluitvorming.
Adviessubsidie
De subsidieregeling maakt het voor 600 VvE’s interessant om hier gebruik van te maken. Het doel vanuit de overheid is VvE’s in staat te stellen om met een gedegen advies de stap te kunnen zetten naar de realisatie van de laadpunten. Dit zijn de minimale eisen waaraan het advies moet voldoen om in aanmerking te komen voor de subsidie:
Een meerjarige prognose voor de laadbehoefte van de vereniging (voor minimaal 10 jaar);
Een aanbeveling voor de borging van brandveiligheid, als de parkeerplaatsen zijn gelegen in een gebouw;
Een aanbeveling voor de verdeling van de kosten tussen de vereniging en de gebruikers van meer oplaadpunten;
Een aanbeveling voor de benodigde elektrische aansluiting en installatie van oplaadpunten;
Een toelichting op de relevante wet- en regelgeving en de wijze waarop die van toepassing is op de aanbevelingen van vooral de bovengenoemde punten.
Draagvlak
Echter, met de eisen die gesteld worden aan het advies vanuit de subsidieregeling is de VvE er nog niet. Tijdens de ALV besluiten de VvE-leden uiteindelijk over het laadplan. Draagvlak voor de gekozen oplossing is dan ook essentieel voor een positief besluit. Het is daarom belangrijk om aandacht te besteden aan het betrekken van VvE-leden. Dat kan door de toekomstige laadbehoefte in beeld te brengen en een gezamenlijk toekomstbeeld voor de laadinfrastructuur te schetsen binnen de VvE.
Het aantal elektrische voertuigen groeit en daarmee de behoefte naar laadpunten ook. Het aantal laadpunten op straat is in Nederland bijzonder goed en ook mensen met eigen oprit staat niets in de weg om en eigen laadpunt te plaatsen. Voor bewoners in VvE verband met een eigen parkeergelegenheid is het wat ingewikkelder en kan de investering in (collectieve) laadinfrastructuur best fors zijn.
Veel VvE’s ondervinden problemen om tot een positief besluit te komen over verduurzamingsmaatregelen aan het complex. Dat meldde Nieuwsuur onlangs. VvE’s worstelen met het afwegen van belangen van bewoners, het kiezen van een goede oplossing, de verdeling van kosten en wegwijs worden in het woud van regels en subsidies. Kan dat niet anders?
Veel VvE’s ondervinden problemen om tot een positief besluit te komen over verduurzamingsmaatregelen aan het complex. VVE Laadloket hanteert een methodiek die werkt voor besluiten over laadinfrastructuur. Als onafhankelijke partij nemen we alle leden mee door een stapsgewijze aanpak. Hoe werkt dat precies, en wat levert het op?
Laadinfrastructuur aanleggen? Bijna twee derde van de VvE-leden vindt het een goed idee als de VvE dat regelt. De vraag is echter op welke schaal dat moet gebeuren. Zeker als er geen of pas enkele elektrische rijders in het complex wonen, kan het lastig zijn om daar overeenstemming over te bereiken, waardoor de beslissing alsmaar uitgesteld wordt.
Wachten tot de wetgeving van de notificatieregeling in gereed is of nu aan de slag met laadpunten? Dat is een vraag die veel VvE’s bezighoudt. En dat is niet zonder reden, want deze notificatieregeling is bedoeld om het plaatsen van laadpalen binnen de VvE te vereenvoudigen. We schreven al eerder over de inhoud van de notificatieregeling, maar nu het steeds dichterbij komt, zetten we de belangrijke argumenten, om meer regie te pakken als VvE, graag nog eens overzichtelijk op een rij.
We staan er niet altijd bij stil, maar veel apparaten die we gebruiken staan in verbinding met het internet om ze te kunnen aansturen of te monitoren. Dat is bij laadpalen niet anders. De verbinding met het internet is nodig om bijvoorbeeld slim te laden en om de transacties te kunnen verrekenen.
De Rijksoverheid heeft kort geleden voorgesteld om de bouwregelgeving aan te passen voor nieuw te plaatsen laadpunten in parkeergarages. Wij ondersteunen vanuit VVE Laadloket deze voorgestelde wijzigingen omdat het meer duidelijkheid geeft over veilig opladen in parkeergarages. Het officiële besluit is hier in te zien.
Een toenemend aantal Verenigingen van Eigenaren heeft te maken met leden die elektrisch willen rijden en laden. VvE’s pakken dit toekomstgericht aan met een oplaadpuntenadvies door een onafhankelijk expert. De bijdrage vanuit de SEEH-subsidie van RVO maakt het oplaadpuntenadvies extra aantrekkelijk om met het vraagstuk aan de slag te gaan.
Met de subsidie kunnen VvE’s toewerken naar een schaalbaar plan voor elektrisch laden in de VvE. De subsidieregeling energiebesparing eigen huis (SEEH) stimuleert VvE’s om advies in te winnen voor het realiseren van laadpunten voor elektrische auto’s. VvE’s kunnen tot 75 procent van de advieskosten terugkrijgen, met een maximaal subsidiebedrag van 1.500 euro. Zo
